El gran cambio geométrico: el stack se dispara

Si hay una zona de la bicicleta que se va a ver claramente afectada por el paso a las 32 pulgadas, esa es el stack. Para refrescar conceptos, el stack es la distancia vertical entre el eje del pedalier y la parte superior de la pipa de dirección. Es lo que determina, en gran parte, lo “alta” o “baja” que se siente una bici.

Con ruedas de 32 pulgadas, el stack aumenta una media de unos 50 mm. Para que nos entendamos: cinco espaciadores de 10 mm. Una barbaridad.

¿Y por qué pasa esto? Por la combinación de varios factores:

1. BB Drop más bajo: al ser la rueda más grande, el pedalier tiene que bajar más respecto a los ejes.

2. Mayor axle to crown: la distancia del eje de la rueda delantera a la corona de la horquilla aumenta.

3. La pipa de dirección no puede acortarse indefinidamente: por razones estructurales, una pipa no puede bajar de ciertos valores (90 mm reglamentarios).

El resultado de todo esto es el fenómeno que ya estamos viendo en algunos prototipos: potencias ultra invertidas. Y aquí Antón es bastante claro: eso no es una solución elegante, es un parche. Un intento de devolver el manillar a donde “naturalmente” debería estar, pero limitado por estándares y rigidez estructural.

De hecho, una posible consecuencia de las 32 pulgadas podría ser la búsqueda de nuevos estándares de horquilla que permitan trabajar con pipas de dirección más cortas y controlar ese stack desbocado.

¿Cambiarán las cinemáticas y los recorridos de suspensión?

Otro de los grandes debates gira en torno a las suspensiones. ¿Volveremos a los 100 mm en cross country? ¿Las ruedas más grandes absorben tanto que ya no hace falta tanto recorrido?

Desde el punto de vista puramente cinemático, la respuesta es clara:
el diámetro de la rueda no cambia por sí mismo el antisquat, el antirise o el leverage ratio. Una bici MTB 32 pulgadas puede ser progresiva, regresiva o lineal igual que una de 29.

Lo que sí puede pasar, de forma indirecta, es que en tallas pequeñas el recorrido se vea limitado por una cuestión física: la rueda no cabe. Puede tocar el tubo del sillín o el propio sillín en compresiones completas.

A partir de ahí, entramos en terrenos mucho más específicos: trayectorias de rueda, axle path, diseños high pivot… Cada marca tendrá margen para definir su ADN y responder de manera distinta a estas preguntas. Y ahí es donde va a estar una de las partes más interesantes del desarrollo.

Transmisiones: ¿platos más pequeños?

En cuanto a transmisiones, el impacto es bastante moderado. A igual velocidad, una rueda de 32 gira un poco más lenta que una de 29. Ese “poco” se traduce, en la práctica, en bajar uno o dos dientes de plato.

Un ciclista que hoy use un 36T probablemente pasará a un 34T. Y quien lleve un 34T, a un 32T. No más que eso.

Donde sí podría haber cambios más profundos es en los estándares de eje, especialmente si se impone la necesidad de más rigidez en las ruedas. Ahí entra en juego el Super Boost, no solo por el ángulo de los radios, sino incluso por la posibilidad de alojar cassettes más anchos en el futuro. Pero, de nuevo, sería una consecuencia indirecta de la búsqueda de rigidez, no del desarrollo de la transmisión en sí.

El gran dolor de cabeza: ruedas, horquillas y neumáticos

Si hay algo que los ingenieros están repitiendo una y otra vez es que los mayores problemas de las 32 pulgadas no están en los cuadros, sino en los componentes.

Hoy en día hay muy pocos componentes desarrollados específicamente para 32 pulgadas. Y los que existen —horquillas, ruedas, neumáticos— están teniendo serios problemas para superar los test de rigidez y fatiga.

Radios que se rompen, bujes que no aguantan, neumáticos que destalonan o incluso se rajan sin impacto externo, simplemente por no tener estructura suficiente en los flancos. Esto pasa especialmente cuando un piloto rápido empieza a exigir de verdad la bici en apoyos fuertes y pasos por curva.

Aquí el mensaje es claro: no vale un copy-paste de las 29 pulgadas. Adaptar diseños existentes no es suficiente. Las ruedas de 32 van a necesitar soluciones propias, con su propia idiosincrasia.

Y esto conecta directamente con algo que ya vivimos cuando pasamos de 26 a 29: productos que salieron al mercado sin estar del todo maduros y que obligaron al consumidor a pagar varias evoluciones consecutivas.

El peso: el elefante en la habitación

El peso es otro de los grandes temas. No tanto el peso total de la bici, sino dónde se gana ese peso. Y en las 32 pulgadas, gran parte del aumento va a estar en la periferia de la rueda: llantas, neumáticos, radios. Es decir, justo donde más afecta a la inercia.

Más inercia significa más energía para acelerar y también para frenar. ¿A quién le importa menos esto? A los pros y a la gente muy fuerte. ¿A quién le puede afectar de verdad? Al usuario medio.

En un tope de gama, se habla de incrementos de 500–800 gramos. Pero cuando bajamos de gama, la cosa se complica. Bicis de aluminio que hoy pesan 14,5 kg en 29 pulgadas podrían irse perfectamente a 16 kg en 32. Y en gamas medias, pasar de 12 kg a 13,5 kg no es ninguna locura.

Aquí es donde surge una hipótesis muy interesante:
¿Y si las 32 pulgadas acaban quedándose en un nicho muy concreto, como bicis de XC de altísima competición, disponibles al público solo porque la normativa lo exige, pero no como una opción masiva para todos los riders?

La reflexión final: el poder real del usuario